La Cispadana è un progetto di viabilità utile a favorire sia gli spostamenti della collettività sia a rendere più agevole e veloce il trasferimento di merci da Reggiolo a Ferrara. Nel corso degli anni il progetto ha subito diverse modifiche per poi diventare da: “Strada a scorrimento veloce” in: “Autostrada a pagamento”.
Noi de www.lintelligente.it ci siamo rivolti a Silvano Tagliavini del Coordinamento cispadano “NO autostrada – SI strada a scorrimento veloce” per comprendere le ragioni per cui in molti ritengono che una strada a scorrimento veloce sia auspicabile rispetto ad un’autostrada a pagamento.
1) Silvano come nasce il progetto Cispadana?
La tematica Cispadana ha inizio nel 1964 e nasce dalla necessità di dare una viabilità extraurbana nei territori della “bassa” parmense, reggiana, modenese e “alto” ferrarese. Inserita nei Piani dei Trasporti della Regione negli anni 70 e nei Piani successivi sempre come strada a scorrimento veloce ad una corsia per senso di marcia. Come nei tratti già esistenti tra Guastalla e Brescello, a Finale Emilia e da Sant’Agostino e Ferrara per intenderci.
2) Quando il progetto ha subito “la svolta” da strada a scorrimento veloce ad autostrada a pagamento?
Dopo che nel 2004 la Regione aveva approvato il progetto interprovinciale per la realizzazione dei tratti mancanti della strada a scorrimento veloce ma, sempre nel 2004 e senza darne spiegazione alle popolazioni interessate, decise di abbandonare questa soluzione e abbracciare un progetto completamente diverso e cioè quello di realizzare il così detto “collegamento dei due mari” che vada da Ravenna a La Spezia in forma autostradale. In un secondo tempo si scoprì che vi era un’altra motivazione per realizzare una autostrada: sottrarre traffico veicolare dal “nodo” di Bologna spostandolo nel nostro territorio.
3) Per quali motivi è preferibile costruire una strada a scorrimento veloce anziché un’autostrada a pagamento?a)
a) L’iter burocratico è in stato più avanzato.
b) Alcuni tratti sono già stati realizzati.
c) Si interconnette più facilmente con il territorio interessato rispondendo alle reali esigenze del sistema produttivo e della cittadinanza.
d) Il costo è tra le 8/10 volte inferiore al costo ipotizzato con le stime del 2013, per l’autostrada.
e) Non deprezza più di tanto le Aziende agricole interessate.
f) Non crea “l’effetto barriera” in caso di esondazione come invece farebbe l’autostrada.
g) Libera risorse finanziarie per il potenziamento della tratta ferroviaria Ferrara-Poggio Rusco (come si sta realizzando sulla tratta Parma-Poggio Rusco e quindi la linea Bologna-Verona-Brennero), permettendo così alle nostre aziende di collegarsi più facilmente con i vari Paesi Europei, con il porto di Ravenna e quello di La Spezia punti strategici per i flussi commerciali col sud-est asiatico attraverso che vanno (o provengono) dal Canale di Suez.
4) Qual è il tratto mancante, tra Reggiolo e Ferrara, della strada a scorrimento veloce e qual è quello dell’autostrada a pagamento?
L’autostrada a pagamento da Reggiolo a Ferrara non ha nessun tratto realizzato.
Mentre esistono già i tratti a scorrimento veloce a Finale Emilia e da Sant’Agostino e Ferrara per un totale di 20 km circa che sono poco meno della metà dell’intera tratta Reggiolo Ferrara (la tratta da Reggiolo a Parma verrà completata, intelligentemente, a scorrimento veloce come i tratti già presenti a Guastalla e Brescello).
5) Come Lei ci ha accennato, il progetto di costruzione di un’autostrada a pagamento prevede una massiccia cementificazione dell’area, cosa ne sarebbe delle aziende agricole ubicate in quel territorio? –
Uno dei punti qualificanti del progetto a scorrimento veloce è che tende a limitare il taglio delle proprietà agricole e, proprio per la sua conformazione costruttiva si interconnette facilmente con il territorio interessato. Di fatto, una serie di tangenziali al servizio delle comunità locali, mentre l’autostrada attraversa il territorio tagliandolo trasversalmente e quindi svalorizzando gravemente i terreni agricoli e interconnettendosi con lo stesso territorio solo con alcuni caselli. Inoltre l’autostrada occupa il triplo di spazio in larghezza e viaggia, per il 97%, a due metri di altezza (creando, in caso di esondazioni, un effetto barriera rispetto al normale deflusso delle acque da Sud a Nord) per arrivare a 8 metri nell’attraversamento di altre infrastrutture come canali di bonifica, strade e ferrovie, e fino a 15 metri sul Secchia e sul Panaro. Ma anche tratti in trincea con pericolo di allagamenti (l’esempio è quello nei pressi della Fiuma a Villanova. Di parecchi metri sotto il livello del canale in un territorio destinato a cassa di espansione in caso di esondazione del Po.
6) A quanto ammontano i costi dei due differenti progetti?
Nel 2004 la spesa del completamento da Reggiolo a Ferrara era quantificata in 85 milioni di euro (dati regionali) che riparametrata ad oggi si aggira tra i 200 e i 250 milioni di euro mentre la stessa tratta autostradale più le opere complementari richieste dai vari Comuni interessati si aggira, stime 2013, in circa 2 miliardi di euro (circa 700 milioni a carico della Regione invece dei 200/250, ed il resto a carico di A.R.C. s.p.a. che, tra l’atro in questo periodo ha grossi problemi societari e finanziari).
7) Da cosa possiamo valutare la differenza di impatto ambientale che comporterebbe una strada a scorrimento veloce ed una autostrada a pagamento?
a) togliere il traffico pesante dai centri abitati.
b) non incentivare il passaggio di altri veicoli, soprattutto merci, provenienti dal “nodo” di Bologna, quindi minore inquinamento atmosferico.
c) rispondere alla necessità di una viabilità sicura e consona al traffico locale.
d) non accrescere il rischio idraulico in caso di esondazioni.
e) salvaguardare maggiormente il Paesaggio non avendo “l’effetto barriera”. Alle note contenute in alcuni passaggi precedenti nel caso dell’autostrada si aggiungerebbe che la quasi totalità del traffico locale rimarrebbe sulla viabilità ordinaria, gli agenti inquinanti nell’aria salirebbero notevolmente a causa di un flusso di autoveicoli, in particolare merci, di solo passaggio (dati progettuali danno l’aumento di inquinamento atmosferico del 32% in fase di accantieramento e del 23% in fase di esercizio), un maggiore valore di rumore di sottofondo (per questo il progettista ha dovuto prevedere pannelli fono-assorbenti per quasi metà del percorso), un costo iniziale per la collettività e il dovere pagare un pedaggio, il tracciato, pensato per una strada transita in alcuni casi a poche decine di metri da scuole e centri abitati. Tutto per il risparmio di qualche decina di minuti sull’intera percorrenza.
8) Ma se i vantaggi sono tutti a favore di una strada a scorrimento veloce, come mai alcuni schieramenti politici (e anche parte della collettività) si schierano a favore di un’autostrada a pagamento?
Per quanto riguarda gli schieramenti politici favorevoli siamo di fronte ad una grave mancanza di lungimiranza trasportistica. La nuova definizione dell’asse del Brennero in “corridoio” presuppone lo spostamento della maggior parte del traffico merci e persone dalla gomma al ferro quindi il conseguente declassamento del ruolo autostradale (dal 2025 si potrà transitare con le merci a media e lunga percorrenza da e verso il centro Europa solo su treno). Come citato nel documento della Commissione Europea dei Trasporti fin del 2002 e successivi aggiornamenti, una buona parte della concorrenzialità, e della riduzione dell’impatto ambientale, dei prodotti si potrà avere solo sviluppando il trasporto su ferro e per questo la U.E. da allora non finanzia più la realizzazione di autostrade. Continuare ad insistere come fa la nostra Regione è evidentemente da sprovveduti. Per quanto riguarda la collettività due sono i motivi:
A) nel 2006 fu attuata una incomprensibile presa di posizione da parte della Regione: “o l’autostrada o niente”
B) una mancanza cronica di informazione e trasparenza nel processo decisionale. Un vero e proprio depistaggio informativo, fatto spesso dalle Istituzioni stesse, compreso il Comune di Reggiolo. Informazioni incomplete, discutibili se non addirittura fuorvianti)
9) C’è un modo per far comprendere alla collettività che una strada a scorrimento veloce è più vantaggiosa dell’autostrada a pagamento?
Mi verrebbe da dire: informazione, informazione, informazione. Non è pensabile, che dopo oltre 15 anni, ci sia una larga parte della cittadinanza che non è neppure a conoscenza della differenza tra le due soluzioni e delle ricadute conseguenti. Se posso fare un esempio: la stragrande maggioranza dei reggiolesi, o comunque di coloro che vivono da Reggiolo verso Parma, non sanno che solo nel maggio 2019, in occasione di un incontro tra Regione e Comuni interessati, l’allora Assessore Donini ha comunicato, ricevendo il plauso di Amministratori e imprenditori presenti, la decisione di procedere sia al completamento della Cispadana in forma di strada a scorrimento veloce realizzando così i tratti mancanti, sia a potenziare la tratta ferroviaria. Fino a quel momento il progetto regionale prevedeva l’autostrada anche in questa tratta con le conseguenze che tutti ci possiamo immaginare come ad esempio la soppressione della tratta a scorrimento veloce ora presente tra Guastalla e Brescello e il conseguente ritorno del traffico locale sulla vecchia viabilità. Sarebbe interessante chiedere ai reggiolesi cosa ne pensano del fatto che la soluzione: strada a scorrimento veloce da Reggiolo a Parma è stata giudicata, anche dal Sindaco Angeli, una giusta soluzione mentre non viene mai spiegato perché non lo può essere da Reggiolo verso Ferrara.
Ecco noi de www.lintelligente.it giriamo la domanda alle Istituzioni esprimendo la nostra disponibilità a ospitare il loro parere in merito a questo delicato tema.
La direzione